從事國際貿易物流的你， 整天在煩些什么?
到大老遠的堆場去提還柜?
國外的內陸運輸安排大費周章，郵件滿天飛還理不清?
大節假日叫不到拖車?拖車費飆升?
放假日還在在狂接電話，狂發微信聯絡一大堆人安排進出口?
以上慘痛回憶，你經歷過幾個? 難道這些現象都只能無限循環? 其背后潛藏的原因有哪些?
眾所周知，當發貨人與收貨人簽訂完貨物買賣合同之后，隨即開始制定貨物出運計劃。海運段的安排相對單純，但海運港口與工廠倉庫端的內陸運輸就有非常多類型的供應商，諸如資 產持有運輸商(車隊、報關行)、當地貨代、國際貨代等，不同的貨主根據其出運貨量與頻率以及服務要求，選擇的物流合作伙伴也不盡相同。但由于各類運輸服務商規模不一，服務品質良莠參差，運力也無法保障，明面上也許運費看起來很低廉，但其實其中隱含諸多隱形成本。
為了控制成本，并能及時做出應變，較大型的企業，往往都設立自己的物流部門，采用多家運輸服務商，自己承擔了最核心的協調者職責。然而，多個聯系窗口大大降低了供應鏈效率以及信息傳遞的精確性。一旦信息傳遞錯誤，就容易產生額外的費用甚至賠付，而供應商之間也會產生互相推諉責任的的問題。
而一般業務量較小的貨主，基于成本考慮，多半選擇中小型貨代。這類中小型貨代一般在當地有很高的操作靈活度。但此類中小型貨代的影響力一般停留在本土，如果有國際海運業務的話，只能依靠相對有限資源或通過WCA(世界貨運組織聯盟)等方式來尋找合作伙伴?；?/span>于這種局限性，在遙遠而又陌生的市場，貨主容易因市場信息不對稱或不周全而被迫花費各種冤枉錢。
相對而言，國際貨代的服務網絡比較廣泛，也具備全球化的服務能力，一般能夠為給客戶提供一站式的物流服務。雖然國際貨代能夠提供相對較高的內陸運輸服務，但因為其本身是無船承運人的角色，在旺季遇到爆艙或缺箱等特殊情況時，國際貨代在海陸聯運服務上往往起到溝通協調作用，并不能完全解決貨主的問題，貨主還是得分神與船公司直接洽商。
新的解決之道 – 船公司直接提供內陸運輸服務
其實，內陸運輸的成本有一大部分取決于提還柜的地點，這些都是取決于船公司的規定。以拖車為例，遇到指定較偏遠的堆場提還柜時，拖車成本就會上升，車隊和貨代都無能為力。但如果同時委托船公司安排內陸運輸，放柜的地點就有了就近的選擇機會。這一點是船公司提供內陸運輸的絕對優勢。
但也并非所有的船公司都有足夠的能力提供可靠有效率的內陸運輸，選擇時還必須考慮下列條件:
1.全球規模夠大，各地擁有辦事處，可以因應當地的復雜性和多變性。
2.擁有強大的網絡資源。啟運港和目的港內陸服務體系完整，可以確保你的貨物能通過拖車、鐵路和駁船等多種運輸模式運往全球任意角落。
3.設有單一窗口機制，信息回復迅速，直接安排相關事宜，解決問題。
4.可以安排異地提還箱。
5.提供三角集運方案(進口拆空空柜免回堆場，直接就近給出口方使用)。
6.與集卡合作商有運力協議，旺季相較平時能夠提升一倍運力。
用上述標準檢視一下目前市場上的船公司，馬士基首先浮現腦海。論規模，馬士基在全球130 多個國家擁有辦事處。而從 2019 年轉型成為綜合物流承運商，依托其強大的海運網絡資源，延伸至內陸腹地，開始為客人提供一站式門到門服務。再加上不斷推出的電子化平臺和 APP，馬士基提供的便利性顯著高于其他船公司。
選擇與船東直接合作內陸運輸，還有一些隱性的福利，例如就近提還箱和三角集運，免除集裝箱空趟里程，省運費是最直接的，而且降低箱子往返塞車的風險也代表降低因為耽誤而產生的晚進港、晚截 SI 等各項隱形費用。延伸來說，還可以減少道路擁堵，還響應國家環保政策，確實有諸多好處。
另外，今年的春節比往年來的要早一些，據了解，船公司為了推廣內陸運輸，積極展開布局搶攻明年一月的年前旺季商機，例如馬士基就推出了雙 12 拖車優惠方案，為鼓勵客戶提早預定內陸服務，讓利力度頗大，還承諾提供運力保證，估計會吸引許多貨主趁機一試。